Škoda 2000 MI
16. 1. 2008
Třída B5 do 2500 ccm u nás pozřela téměř cokoliv, takže technicky se nebylo třeba nějak omezovat. Jediným omezením (ale to dost podstatným) bylo to, co se dalo v tomto státě sehnat a muselo se tomu říkat Škoda.
Takže vůz byl automaticky dán. Motor naštěstí škodovka také produkovala, protože byly k dispozici vývojové motory
s rozvodem OHC. Kvůli přepočtu objemu pro turbo - koeficient 1,4 - byl snížen pomocí úpravy vrtání objem na 1770 ccm.
Motor byl umístěn před zadní nápravu kvůli příznivějšímu rozložení hmotnosti.Přeplňování si vynutilo úpravy na motoru. Stupeň komprese byl snížen na hodnotu 6,8, písty byly vyrobeny se zesíleným dnem. Pro zvýšení tuhosti bloku byla montována výztužná deska mezi olejovou vanu a blok motoru s vybráním pro klikový hřídel. Plnění motoru zajišťovalo upravené řadové pístkové vstřikovací čerpadlo Schäter z BMW 2002 tii. Turbodmychadlo bylo upraveno z funkčního vzorku používaného na zkušebně motorů. Vzhledem k vysokým otáčkám závodního motoru bylo nutné přiřadit regulační ventil tlaku výfukových plynů. Jak to všechno fungovalo vidíme na schématu.
1 - plnící turbodmychadlo;
2 - vstupní potrubí vzduchu;
3 - plnící potrubí;
4 - rozdělovací nádoba v plnícím potrubí;
5 - regulační klapka;
6 - vstřikovací trysky v potrubí;
7 - vstřikovací pístové čerpadlo s přetlakovou regulací;
8 - přeplňovaný motor;
9 - výfukové potrubí;
10 - regulační ventil pro odpuštění výfukových plynů
11 - výfuk
2 - vstupní potrubí vzduchu;
3 - plnící potrubí;
4 - rozdělovací nádoba v plnícím potrubí;
5 - regulační klapka;
6 - vstřikovací trysky v potrubí;
7 - vstřikovací pístové čerpadlo s přetlakovou regulací;
8 - přeplňovaný motor;
9 - výfukové potrubí;
10 - regulační ventil pro odpuštění výfukových plynů
11 - výfuk
Na brzdě byl naměřen výkon 238 k při 6000 ot./min.
Pro tento výkon bylo nutné zvětšit velikost chladiče a pečlivě řešit celé mazací hospodářství, včetně mazání ložisek turbodmychadla.
Protože se podařilo vyřešit zavěšení zadních hnacích kol tak, že se nepřenášely žádné pevnostní síly na převodovku, šlo použít serivou skříň ze Škody 100. Je jen sešroubována pevnějšími šrouby. Hřídele a kola jsou ze soutěžní řady 1150, tedy se stupni - 3,08, II - 1,94, III - 1,41 a IV. Skříň diferenciálu byla vyrobena obráběním z ocelového válce. Součástky čtyřsatelitového diferenciálu byly hojně ošetřeny karbonitridací a opatřeny mazacími drážkami.
Přední náprava byla použitá ze Š 100 s prodlouženými horními i dolními rameny o 50 mm. Zadní nápravu tvoří vlečená ramena s osou kývání vůči příčné ose vozu odkloněna o 20°.
Použity byly nastavitelné tlumiče. Spolu s elektronovými disky kol bylo dosaženo rozchodu 1470 / 1520 mm. Kola byla v roce 1975 osazena někde vyhrabanými hodně starými Dunlopy, což nebylo zrovna konkurence schopné obutí.
Samotná karoserie proti Š 130 RS doznala změn ve tvaru blatníků. V zadních byly vytvořený otvory pro vstup vzduchu. Pro lepší odvětrání motorového prostoru nebyla montována zadní boční okna.
Jezdec Bořivoj Kořínek skončil v okruhovém mistrovství 1975 celkově na 5. místě, 1976 na 7. místě (což už bylo v této
sporadicky obsazené třídě nic moc) a v závodech do vrchu 1975 na celkově 2. místě. Vůz nestačil na placky, když mu to
chvíli jelo, pak mohl bojovat s ostatními plecháči. Přesto to bylo zajímavé zpestření třídy a našich závodů 70. let,
protože vozové pole nebylo nijak pestré.V dnešní době vodí tuto p. Průchou krásně provedenou repliku ing. Peterka ve třídě veteránů. Motor nemá nákladné a komplikované přeplňování a vůz jezdí
osazen klasicky dvěma dvojitými Webery. Originální vůz Bořivoje Kořínka je ve vlastnictví sběratele ze Slovenska.
Komentáře
Přehled komentářů
Zatím nebyl vložen žádný komentář
