Škoda 130 LR
Nejúspěšnější období novodobých dějin československého automobilového sportu začalo v roce 1976 homologací vozu Škoda 130 RS v kategorii A a skupině 2 podle tehdejší přílohy J Mezinárodních sportovních řádů FIA. "Stotřicítka" brzy získávala respekt v mezinárodních soutěžích i závodech. Po skončení homologace vyvstala otázka, čím tak úspěšný soutěžní automobil nahradit. Úvahy o stavbě speciálního sportovního automobilu s motorem objemu 1600 cm3 nebyly příliš reálné především pro velkou nákladnost takového projektu, nehledě na to, že z propagačních důvodů jsou nejcennější sportovní úspěchy vozů co nejvíce připomínajících sériově vyráběné prodejní typy.
Proto bylo rozhodnuto vyvinout sportovní vůz odvozený od sériového sedanu 130 L, v úpravě podle předpisů pro skupinu B. Podmínky pro homologaci v této skupině vyžadovaly výrobu omezené 200 kusové série shodných exemplářů ve dvanácti po sobě jdoucích měsících. Počítalo se pouze s vozem pro skupinu B.
Na novém voze se začal usilovně pracovat na sklonku roku 1983 a o rok později byla předložena Mezinárodní automobilové federaci FIA žádost o jeho homologaci. Koncem prosince 1984 navštívili Mladou Boleslav delegáti FIA, aby porovnali skutečnost s údaji v homologačních listech - nejen počet vyrobených vozů základní série, ale i jejich konstrukci, úpravy a materiál některých dílů. Pak se čekalo jen na běžný administrativní postup. Ten netrval dlouho a Škoda 130 LR ve skupině B byla homologována s platností od 1. 1. 1985 (homologační číslo B-269). K témuž datu byla schválena i tři rozšíření - 01-01 VO a 02-02 VO a tzv. vývojový typ 03-01 ET pro sérii dvaceti vozů s náročnějšími úpravami.
Při vývoji nového vozu se samozřejmě využily některé zkušenosti s předchozí "stotřicítkou". Pro urychlení celého vývoje se nové konstrukční prvky prověřovaly především v provozu. Co se osvědčilo, bylo výkresově zdokumentováno, co nebylo vhodné nebo nevyhovělo bylo "zapomenuto" a hledala se jiná cesta. Nejpodstatnější novinkou v konstrukci motoru je osmikanálová hlava z hliníkové slitiny. Pro základní sérii LR i vývoj typu byl vytvořen stejný odlitek, obě hlavy se však liší tvarem a rozměry sacích a výfukových kanálů i splavovacího prostoru. Lepšího vyplachování se dosáhlo zvětšením průměru ventilů - sacích na 36 mm, resp. 37 u vývoje typu, výfukových na 31 mm. Motor vývojového typu se ovšem liší i jiným časováním rozvodu a zdvihem ventilů zvýšením z 9,7 mm na 10,4 mm. Jednodílné hliníkové sací potrubí pro jeden spádový karburátor základního homologovaného provedení LR nahradilo u vývoj typu šestidílné z téhož materiálu, na jehož dlouhých samostatných větvích pro jednotlivé válce, vedených přes hlavu, jsou připojeny dva dvojité horizontální karburátory Weber. Také původní litinové sběrné výfukové potrubí bylo u soutěžní verze nahrazeno ocelovým se samostatnými větvemi od jednotlivých válců, ústícími do společného tlumiče výfuku. Pro novou hlavu byl upraven blok motoru, zejména pro solidnější zakotvení prodloužených upevňovacích šroubů hlavy, jejichž průměr byl zvětšen z 9 mm na 10 mm.
Zatímco motor pro základní homologovaný typ má při témže kompresním poměru jako sériový 130 L o 8 kW větší výkon, rozsáhlejšími úpravami podle rozšířené homologace pro vývoj typu, k nimž patří i vyšší kompresní poměr, se dosáhlo dalšího zvýšení o více než 80 %. Z dalších změn hnací jednotky soutěžního vozu zaslouží zmínku zejména dodatečně homologované mazání se suchou skříní, jež mohlo být pro extrémní podmínky doplněno chladičem oleje
Tak jako sériový typ 130 L má i sportovní 130 LR pětistupňovou převodovku. Kromě původního odstupňování, určeného standardně pro prodejní verzi homologovaného vozu, je homologována ještě "sportovní" převodovka s menšími mezistupňovými kvocienty (zejména s "delším" 1. stupněm a "kratšími" oběma nejvyššími stupni), sladěná optimálně s charakteristikou motoru. Tři alternativní stálé převody hnací nápravy umožňují co nejlepší přizpůsobení charakteru trati. Soutěžní vozy mají navíc i samosvorný diferenciál.
Z dalších změn v příslušenství motoru jmenujme alespoň přemístění palivové nádrže jiného typu. Zatímco vozy podle základní homologace mají standardní ocelovou nádrž v původním místě pod zadními sedadly, soutěžní vozy využívají rozšíření homologace pro bezpečnostní palivovou nádrž většího objemu, umístěnou do předního zavazadlového prostoru. Alternativně se používá buď homologované hliníkové nádrže s pěnovou výplní (výrobek firmy Heigo), nebo elastické nádrže schválené FIA podle specifikace FT 3 (výrobek firmy Marston). V obou případech má palivová soustava dvě elektrická podávací čerpadla, jež kromě zvýšení spolehlivosti umožňují bezpečně stanovit okamžik, kdy se začíná čerpat již z rezervy paliva.
Zvýšený výkon motoru i požadavky na jízdní vlastnosti soutěžních vozů si vyžádaly také řadu změn na podvozku, i když jeho základní koncepce byla zachována. Přední lichoběžníková náprava zůstala sériová, rozšíření homologace však umožnilo zesílit všechna závěsná ramena. Také zadní kyvadlová úhlová náprava se téměř nezměnila, liší se však geometrií i uložením závěsných ramen. Především byl změněn úhel, jež svírá osa kývání ramen s rovinou kolmou na podélnou svislou rovinou souměrnosti vozidla, a to z 32° na 10°, takže při propérování dochází k menším změnám rozchodu i sklonu kol, čímž se zlepšují jízdní vlastnosti. Protože ani pro vývoj typu nelze měnit základní geometrické veličiny náprav, je tato změna proti sériovému typu součástí základní homologace a platí pro všechny vozy 130 LR. Poněvadž byla odstraněna tzv. příčka převodovky, jsou závěsná ramena zakotvena přímo na vyztuženém skeletu karosérie. Kotevní místa lze v malém rozpětí posouvat a tak změnou sbíhavosti i sklonu zadních kol ovlivňovat vlastnosti vozu. Všechna kola jsou odpružena vinutými pružinami - pro přední nápravu jsou k dispozici dvě, pro zadní tři sady různé tuhosti, z nichž se vybírá podle charakteru tratě soutěže. Přední náprava má standardně příčný zkrutný stabilizátor Ø 16 až 22 mm, zkoušel se i stabilizátor vzadu.
Zejména v rychlostních zkouškách se soutěžní jízda vyznačuje velkým dynamickými změnami a mnohem častějším a intenzivnějším brzděním než je obvyklé v běžném provozu. Proto byla při vývoji soutěžního vozu věnována mimořádná pozornost brzdové soustavě. Pro základní homologovaný prodejní typ byla v zásadě převzata ze sériového vozu 130 L, tedy s kotoučovými brzdami vpředu a bubnovými vzadu, s podtlakovým posilovačem a mechanickou parkovací brzdou na zadní kola. Rozšíření homologace však umožnilo podstatné změny, kterých využívá vývoj typu. Především je to ovládání obou okruhů místo jediným tandemovým hlavním brzdovým válcem Ø 19 mm s podtlakovým posilovačem dvěma paralelními válci Ø 16 mm spojenými přímo s pedálem prostřednictvím seřiditelného vahadla, jímž lze podle charakteru tratě měnit poměr účinnosti předních a zadních brzd. Druhou změnou jsou kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu s dutými kotouči chlazenými zevnitř vzduchem se čtyřpístovými pevnými třmeny. Třetí významnou změnou je parkovací brzda s kapalinovým převodem, působící na jeden pár pístů každého zadního kola, která zkušeným soutěžním jezdcům rozšiřuje rejstřík prvků ovládání vozidla. Řízení je samozřejmě hřebenové, pro soutěžní vozy však má menší převod, umožňující rychlejší korekce volantem. Standardní ocelová kola jsou u soutěžních vozů nahrazena elektronovými s předepsanou povrchovou ochranou, která mají ráfky šířek od 5½" do 7".
Speciálnímu určení nového vozu byla přizpůsobena i jeho karosérie a výstroj, přestože základním tvarem a rozměry se neliší (zcela záměrně) od sériového typu 130 L a pro základní homologovanou sérii Škoda 130 LR je zcela shodná, včetně uspořádání a výstroje interiéru. Rozšíření homologace pro vývoj typu však umožnilo rozsáhlejší změny, především pro snížení hmotnosti. Dveře a kapota motoru i víko zavazadlového prostoru jsou z hliníkového plechu, všechna okna (s výjimkou čelního z vrstveného plastu) z plastu Makrolon, netříštivého a vzdorujícího odírání - v zadních dveřích pevná, v předních s posuvným dílem. Jedinou vnější tvarovou změnou proti typu 130 L je velká laminátová aerodynamická plocha na kapotě motoru, usměrňující proud vzduchu k velkým vstupním otvorům v kapotě pro chlazení motorového prostoru. V plánu bylo použití další aerodynamické plochy nad horním okrajem zadního okna, uklidňující proudění vzduchu podél něj.
Soutěžní vozy tzv. vývoje typu mají značně změněný interiér, přísně funkčně přizpůsobený podmínkám provozu. Vše zbytečné, pokud to dovolují předpisy, bylo odstraněno nebo změněno, např. zadní sedadla, veškeré tlumicí materiály ze stěn i podlahy aj. Nová jednoduchá dvoudílná přístrojová deska z hliníkového plechu je potažena koženkou a osazena přehledně uspořádanými přístrojí, včetně navigačních před spolujezdcem.
Do karosérie je vestavěn klecový ochranný rám - homologovaný výrobek firmy Heigo z legovaných hliníkových trubek Ø 38 mm a tloušťky stěn 3,5 mm, hmotnosti 17 kg. Samonosná karosérie je dále vyztužena jednak v místě upevnění převodovky a ramen zadní nápravy, jednak trubkovou vzpěrou mezi horními lůžky předních tlumičů.
V souhrnu přinesly všechny konstrukční změny podvozku zesílení karosérie a naopak všechna odlehčení snížení hmotnosti asi na 850 kg, z toho na přední nápravu 321 kg a na zadní 529 kg (sériový typ 130 L má 885 kg) - to je ovšem hmotnost plně vybaveného soutěžního vozu, včetně přídavných světlometů, přileb, navigačních přístrojů apod.
Škoda 130 LR homologovaná ve skupině B dosáhla mnoha mezinárodních úspěchů. Největším bylo třinácté místo absolutně a vítězství ve třídě na Rallye Acropolis 1985. Tohoto umístění dosáhla posádka Křeček - Motl. Po zrušení skupiny B v roce 1986 se tyto vozy přesunuly z rallye do rallyekrosu, kde sbíraly další vavříny vítězství.
