Škoda 120 LS Racing
16. 1. 2008
Model Škoda 120 LS sehrál v našem automobilovém sportu roli mouřenína.
Nikdy neměl roli vítězného vozu. V době starší Škody 130 RS nestačil a pak
jej zase válcovala nastupující skupina B s VAZ 2105 VFTS a Škoda 130 LR.
Jinak ale byl relativně levným nářadím v pohárové rally třídě Škoda 120
LS vypisované v letech 1982 až 1988.
Jedinou čestnou vyjímkou byly exempláře připravené pro okruhové závodění ve třídě PZST (pohár zemí socialistického tábora), ve které moc pěkně připravený vůz vodil Jan Šenkýř 1979 a Petr Samohýl 1980 - 1984.
Pozornost určitě
zasloužil i Doležalův vůz připravený pro vrchařskou skupinu siluet A5.
Oba vozy jsou zde na klikacích obrázcích.
Doleželův vůz byl díky volným úpravám jasně nejsilnější Š 120 LS, kterou jsme u nás měli. Motor odpovídající klasické 130 RS s dvěma Webery měl plnohodnotných 1300 ccm, výkon 140 koní při 9500 ot./min, čtyřstupňovou převodovku a s váhou 638 kg to byl opravdu brousek. Zde bych podle parametrů typoval zrychlení z 0-100 km/h asi za 6 vteřin. Obutý byl na Micheliny 200-13 vpředu a 240-13 vzadu.
Přídavné chlazení oleje okruhové Š 120 LS:
1-
chladič oleje; 2- čistič oleje; 3- vyrovnávací nádoba chladící
kapaliny; 4- výměník; 5- přívod chladící kapaliny do chladiče; 6-
přívod k čerpadlu; 7- čerpadlo chladící kapaliny
Nejvychytanější vůz byl asi ten, se kterým jezdil Petr Samohýl. Vůz se dal alternativně použít v pohárové třídě, kde bylo povoleno převrtání pouze o 0,6 mm, takže motor měl 1196 ccm a také v mistrovské třídě A2 1300, kde byl povoleno národními předpisy převrtání na plnohodnotnou třináctistovku. Zde byl objem motoru 1298 ccm. Klasický škodovácký čtyřválec s rozvodem OHV měl v prvním případě vrtání 72,6 mm, ve druhém 75,8 mm. Vačkový hřídel měl časování 320°/ 300°, sací ventily průměr 36 a výfukové 30 mm. Stupeň komprese 12,0. Hlava byla pětikanálová s pečlivě slícovanými a vyleštěnými kanály a spalovací prostor byl tvarově upraven - předpisy pro pohárové vozy nedovolovaly měnit sací a sběrné výfukové potrubí a karburátor. Pouze koncovka výfuku nemusela být opatřena tlumičem a byla laděná. Výkon slabší verze byl 106 k při 7500 ot./min, t. moment 101 Nm / 5000 ot./min, třináctistovka měla 114 k a 113 Nm při stejných otáčkách. Motory bylo možné zaměnit za 25 minut.
Umístění zkrutné tyče předního stabilizátoru v karoserii.
Detail spojení spodního závěsného ramena přední nápravy a příčného zkrutného stabilizátoru.
Pro přenos většího kroutícího momentu a zvýšení spolehlivosti byl montován větší spojkový kotouč o průměru 190 mm s obložením Ferodo VG-95. Motor si vyžádal zabudování chladiče oleje, který byl ještě doplněn výměníkem z měděné trubky průměru 14 mm svinuté do nádoby zapojené do chladícího okruhu. Schéma je rozkresleno na obrázku výše.
Pro závody byly připraveny tři varianty odstupňované převodovky a čtyři stálé převody, takže se dala vybrat vhodná převodovka pro každou trať. Převodovka byla homologovaná pouze čtyřstupňová.
Ostraněním vybavení interiéru, tlumících hmot a izolačních materiálů došlo ke značnému snížení váhy vozu. I přes zabudování ochraného rámu a větší 50 litrové bezpečnostní nádrže do kufru vozu byla váha vozu stojícího na startu 750 kg. Seriová přední i zadní náprava byly vybaveny účinějšími stabilizátory (uchycení předního na obrázcích) a dvojčinnými plynovými plumiči Bilstein. Pružiny pérování byly zkráceny. O perfektní posaz v zatáčkách se staraly pneu Good Year 7,2-20x13 vpředu a 8,2-20x13 vzadu.
Vůz seděl v zatáčkách jako přibitý a Petr Samohýl na něm sváděl souboje s výkonějšími Ladami MTX v rukách Tomáška, Kreibicha, Bareše a dalších, konkurenční ječící Zastavu vodil ještě Miloš Bychl. V sezóně 1982 vyhrál Samohýl druhý závod v Mostě a skončil sezonu na celkovém 2. místě. V 1983 vyhrál v Havířově, jinak na něj čekala 2. až 5. místa. Vůz pomalu dosluhoval a jezdil až do nástupu vozů Škoda 130L.
V základní dodávané verzi měl vůz 72 koní, jel maximální rychlostí 142,3 km/h (měření při testech Světa motorů 1982) a zrychloval z 0-100 km/h za 16,5 sec. Měl slušné jízdní vlastnosti a že se s ním dá závodit dokázali mistři jednotlivých sezón 1982-1988: Vraj, Polášek, Sedlář, Arazim, Pech senior, Hahnel, Dušek (2. Chovanec).
A na závěr ukázka, jak dokázal takový kočárek vodit po uklouzané cestě maestro Johny Haugland. Valašská zima 1982.
Jedinou čestnou vyjímkou byly exempláře připravené pro okruhové závodění ve třídě PZST (pohár zemí socialistického tábora), ve které moc pěkně připravený vůz vodil Jan Šenkýř 1979 a Petr Samohýl 1980 - 1984.
Doleželův vůz byl díky volným úpravám jasně nejsilnější Š 120 LS, kterou jsme u nás měli. Motor odpovídající klasické 130 RS s dvěma Webery měl plnohodnotných 1300 ccm, výkon 140 koní při 9500 ot./min, čtyřstupňovou převodovku a s váhou 638 kg to byl opravdu brousek. Zde bych podle parametrů typoval zrychlení z 0-100 km/h asi za 6 vteřin. Obutý byl na Micheliny 200-13 vpředu a 240-13 vzadu.
Přídavné chlazení oleje okruhové Š 120 LS:
1-
chladič oleje; 2- čistič oleje; 3- vyrovnávací nádoba chladící
kapaliny; 4- výměník; 5- přívod chladící kapaliny do chladiče; 6-
přívod k čerpadlu; 7- čerpadlo chladící kapalinyNejvychytanější vůz byl asi ten, se kterým jezdil Petr Samohýl. Vůz se dal alternativně použít v pohárové třídě, kde bylo povoleno převrtání pouze o 0,6 mm, takže motor měl 1196 ccm a také v mistrovské třídě A2 1300, kde byl povoleno národními předpisy převrtání na plnohodnotnou třináctistovku. Zde byl objem motoru 1298 ccm. Klasický škodovácký čtyřválec s rozvodem OHV měl v prvním případě vrtání 72,6 mm, ve druhém 75,8 mm. Vačkový hřídel měl časování 320°/ 300°, sací ventily průměr 36 a výfukové 30 mm. Stupeň komprese 12,0. Hlava byla pětikanálová s pečlivě slícovanými a vyleštěnými kanály a spalovací prostor byl tvarově upraven - předpisy pro pohárové vozy nedovolovaly měnit sací a sběrné výfukové potrubí a karburátor. Pouze koncovka výfuku nemusela být opatřena tlumičem a byla laděná. Výkon slabší verze byl 106 k při 7500 ot./min, t. moment 101 Nm / 5000 ot./min, třináctistovka měla 114 k a 113 Nm při stejných otáčkách. Motory bylo možné zaměnit za 25 minut.
Umístění zkrutné tyče předního stabilizátoru v karoserii.
Detail spojení spodního závěsného ramena přední nápravy a příčného zkrutného stabilizátoru.
Pro přenos většího kroutícího momentu a zvýšení spolehlivosti byl montován větší spojkový kotouč o průměru 190 mm s obložením Ferodo VG-95. Motor si vyžádal zabudování chladiče oleje, který byl ještě doplněn výměníkem z měděné trubky průměru 14 mm svinuté do nádoby zapojené do chladícího okruhu. Schéma je rozkresleno na obrázku výše.
Pro závody byly připraveny tři varianty odstupňované převodovky a čtyři stálé převody, takže se dala vybrat vhodná převodovka pro každou trať. Převodovka byla homologovaná pouze čtyřstupňová.
Ostraněním vybavení interiéru, tlumících hmot a izolačních materiálů došlo ke značnému snížení váhy vozu. I přes zabudování ochraného rámu a větší 50 litrové bezpečnostní nádrže do kufru vozu byla váha vozu stojícího na startu 750 kg. Seriová přední i zadní náprava byly vybaveny účinějšími stabilizátory (uchycení předního na obrázcích) a dvojčinnými plynovými plumiči Bilstein. Pružiny pérování byly zkráceny. O perfektní posaz v zatáčkách se staraly pneu Good Year 7,2-20x13 vpředu a 8,2-20x13 vzadu.
Vůz seděl v zatáčkách jako přibitý a Petr Samohýl na něm sváděl souboje s výkonějšími Ladami MTX v rukách Tomáška, Kreibicha, Bareše a dalších, konkurenční ječící Zastavu vodil ještě Miloš Bychl. V sezóně 1982 vyhrál Samohýl druhý závod v Mostě a skončil sezonu na celkovém 2. místě. V 1983 vyhrál v Havířově, jinak na něj čekala 2. až 5. místa. Vůz pomalu dosluhoval a jezdil až do nástupu vozů Škoda 130L.
V základní dodávané verzi měl vůz 72 koní, jel maximální rychlostí 142,3 km/h (měření při testech Světa motorů 1982) a zrychloval z 0-100 km/h za 16,5 sec. Měl slušné jízdní vlastnosti a že se s ním dá závodit dokázali mistři jednotlivých sezón 1982-1988: Vraj, Polášek, Sedlář, Arazim, Pech senior, Hahnel, Dušek (2. Chovanec).
A na závěr ukázka, jak dokázal takový kočárek vodit po uklouzané cestě maestro Johny Haugland. Valašská zima 1982.
Komentáře
Přehled komentářů
Zatím nebyl vložen žádný komentář
